Opustil banku, aby dobyl nebe. A nikdy toho nelitoval.

Pavel Čekan strávil roky v IT oddělení české banky a tajně snil o životě ve 30 000 stopách nad zemí. Jeho příběh od analytika přes malé sportovní letounky až k Airbusu A320 u Laudy odhaluje, co skutečně stojí dát vše v sázku kvůli dětskému snu.

Text: Sabina Pucherová, FNC Aviation · Foto: archiv Pavla Čekana

Existuje fotka, kde stojí Pavel v uniformě pilota private jetu a upřeně hledí na Boeing 737 zaparkovaný u hangáru. Jeho kolega ten záběr zachytil a připsal pod něj komentář: Tady je přesně vidět, na co myslíš.

V té době jsem vozil movité klienty napříč Evropou v soukromém proudovém letounu. Jeden týden Garri Kasparov, další týden portugalští fotbalisté. Na papíře dokonalý život. A přesto jsem často stál u plotu a díval se na velká dopravní letadla jako na něco, s čím ještě nejsem hotov.

Dnes je tomu jinak. Jsem first officer na Airbusu A320 u Lauda Europe, součásti skupiny Ryanair, a létám z Vídně do celé Evropy. Cesta sem trvala šestnáct let, prošla čtyřmi typy letadel, kariérou v IT a rozhodnutím, které mnozí považovali za nepraktické až bláznivé.

„E-mail přišel 22. prosince. Musel jsem zastavit auto. Prostě jsem tomu nemohl uvěřit.“— Pavel Čekan, o přijetí do Czech Airlines

Pavel Čekan v kokpitu — tři pruhy, plný glass cockpit.

Začátek · Vesnice u Aera

Vyrůstal jsem ve vesnici kousek od areálu Aero Vodochody. Půlka sousedů tam pracovala a letectví bylo součástí každodenního života, aniž bych si to tehdy uvědomoval.

Každý den mi nad hlavou létala L-159, tehdy ještě ve vývoji. Byla to kulisa dětství. Dostával jsem reklamní letáky z Aera, občas se objevily drobné dárky. Pamatuju si plastovou helmu a kombinézu, které mi přinesli sousedé. Pro ně to byla možná maličkost, pro mě poklad.

Jako kluk jsem chtěl být stíhací pilot. V tom jsem nebyl výjimečný, chtěl to skoro každý kluk. Rozdíl byl v tom, že jsem si nikdy nevěřil natolik, abych se o to skutečně pokusil. Ani mě nenapadlo, že bych na to mohl mít. Tak jsem o tom snil, ale neudělal první krok. Touha ale nikam nezmizela.

Poprvé v životě jsem udělal rozhodnutí, které nebylo jen snem. Bylo to skutečné rozhodnutí něco změnit.— Pavel Čekan

První skutečný zlom přišel v patnácti letech. V Roudnici nad Labem se konal letecký den na L-410 a já se tam poprvé dostal do letadla. Ten moment si pamatuju dodnes. Nebyl to jen zážitek, byl to okamžik, kdy se z dětského snu stalo něco konkrétního. Najednou jsem věděl, že to nechci jen sledovat ze země. Řekl jsem si naplno: tohle chci dělat.

Jenže pak přišla realita. Vždycky se to zlomilo na stejné otázce — peníze. Kolik to stojí a kde na to vzít. Pořád jsem si říkal, že létání je krásná věc, ale někde v dálce, mimo můj dosah.

Do letectví jsem se nakonec dostal oklikou, jak to u podobných příběhů bývá. Jednou jsem zjistil, že manžel kolegyně mé ženy je kapitánem u SmartWings. Jeden rozhovor otevřel další. Poprvé mi došlo, že to není nereálný svět. Že existuje konkrétní cesta, jak se k tomu dostat.

Výcvik · Krok za krokem

V roce 2009 jsem začal létat v Aviatickém klubu v Roudnici nad Labem. Postupně jsem si dělal jednotlivé licence: PPL, noční kvalifikaci, nalétával hodiny v rámci time-buildingu. Následovala přístrojová kvalifikace IFR, ATPL teorie a další kroky, včetně dvoumotorového létání.

Nebyla to cesta, kterou bych zaplatil najednou. Jak přicházely peníze, tak jsem pokračoval dál. Vedle toho jsem normálně chodil do práce, takže skloubit výcvik s prací, časem instruktorů a počasím bylo často složitější, než se může zdát.

Trvalo to několik let, ale krok za krokem se ten sen začal měnit v realitu. Až v roce 2015 jsem měl hotovo — kompletní výcvik za sebou. V tu chvíli se přede mnou otevřela možnost přihlásit se do prvního skutečného výběrového řízení.

ČSA · E-mail z 22. prosince

Hlásil ses do ČSA i do Travel Service najednou. Co se stalo?

Ozvali se mi z obou. Travel Service říkali, že si typový výcvik zaplatím sám, což bylo tehdy běžné. ČSA nabídly, že mi ho zaplatí, ale upíšu se jim. Řekl jsem si, proč ne. Bylo to první výběrko v ČSA za sedm nebo osm let, po všech těch vlnách propouštění. Přihlásilo se nás hodně. Pět kol, od října do prosince. Mezi koly jsem chodil do práce, ale mentálně jsem tam nebyl. Hlava byla v oblacích, doslova.

A ten moment, kdy ses dozvěděl výsledek?

22. prosince. Jel jsem domů z práce. Přišel mi e-mail. Bylo tam napsáno, že jsem přijatý. Musel jsem zastavit auto. Úplně jsem tomu nevěřil. Nástup byl možný v lednu, simulátor až v březnu. Řekl jsem ano okamžitě — i kdyby mě z banky vyhodili na místě. Naštěstí to tak nedopadlo. Šéfové byli výborní. Oznámil jsem jim 22. prosince, že potřebuji být volný k 15. lednu. Ptali se proč. Říkám jim, protože jsem se dostal do ČSA a budu lítat letadla. A oni: hele, kdyby to byl jakýkoliv jiný důvod, tak tě nepustíme, ale v tomhle případě to neřeš. Těch posledních čtrnáct dní jsem chodil do práce vlastně jen na obědy.

Pohled z pravého sedadla — ATR, přiblížení v noci. Analogové přístroje, ručně laděný ILS, identifikátor v morseovce. Takový byl stupeň manuálnosti.

Stroje · Čtyři typy, čtyři filozofie

„Na ATR-ce, když si stáhneš plyny, vrtule tě zastaví na místě. Na Boeingu, když zaspíš, voláš ATC o vektorování zpátky.“— Pavel Čekan, o rozdílu mezi turbovrtulovým a proudovým létáním

Létal jsi ATR 42/72, Boeing 737 NG, Nextant 400 a teď Airbus A320. To je neobvykle široký záběr. Co se mezi těmi stroji skutečně mění?

Mezi piloty koluje vtip: legendy létají ATR, chlapi létají Boeing, děti létají Airbus. Je to nadsazené, jasně. Ale ATR bylo skutečně nejtěžší místo, kde začít. Létali jsme na verzi 500, žádný plný glass cockpit, jen primary a navigation display. Vše ostatní byly analogové přístroje. Frekvenci ILS sis ladil sám a měl sis ji ověřit v morseovce. Na Prahu, dráha 24, to bylo 109.1, identifikátor PR — Papa Romeo. Mnemotechnická pomůcka: pivní tácek, rumíček. Čekals na ten signál v audio kanálu a kontroloval jsi ho proti mapě. Takový byl stupeň manuálnosti. Navíc ATR lítá v hladinách, kde se tvoří námraza. Profil křídla je citlivý. Není to sranda.

A přechod na Boeing byl úlevou?

Nebe a dudy. Plný glass cockpit, autothrust, pořádný autopilot. Letadlo výkonné, aerodynamicky čistší. Pak Nextant — přesun z bombardéru do stíhačky. Sedm tun proti sedmdesáti tunám Boeingu. Neuvěřitelný výkon, glass cockpit s avionikou Collins ProLine 21, GPS mapa na displeji. Žádný autothrust, žádné reverzy, žádné APU. V řeckém létě bez APU to není ideální.

Airbus A320 — to je úplně jiná filozofie, že?

Naprosto jiná. Fly-by-wire, ochrana celého letu. Lidé se mě pořád ptají: jak to vlastně řídíš, když je to fly-by-wire? A odpověď je: přestaneš nad tím přemýšlet. Lítáš. Sidestick se chová jinak než klasické řízení, to ano. Ale fyzika pod tím je stejná. Co piloty na Airbusu chytá, je technika přistání při bočním větru. Letíš tzv. krabem, nos namíříš proti větru, abys držel osu dráhy, a v podrovnání uděláš dekrab nohami a sedneš. Když zaváháš, letadlo se začne pohybovat napříč dráhou. Při 60 tunách na 45 metrů široké dráze to není teorie.

Malta · MAYDAY v noci

Nouzové přistání Pavel zmíní skoro mimochodem a pak jde dál, než by člověk čekal.

Stalo se to na Nextantu 400, v noci, při přiblížení na Maltu. Problém s odběrem vzduchu od kompresoru pro přetlak kabiny. Vyhlásili jsme MAYDAY, proletěli procedury, přistáli bez komplikací.

Statisticky se to každému pilotovi stane. Nouzové přistání neznamená katastrofu. Znamená, že musíš přistát co nejdříve, protože je nějaký problém.— Pavel Čekan, s klidem člověka, který si tuto pravděpodobnost dávno přijal

Model Ryanairu · 25 minut na zemi

Pavlův současný zaměstnavatel, Lauda Europe, je součástí skupiny Ryanair Group — organizace, která postavila jednu z nejziskovějších aerolinek světa na jednom poznatku: čas letadla na zemi negeneruje zisk. Kde klasičtí dopravci považovali otočení letadla za operační detail, Ryanair z něj udělal konkurenční zbraň.

Co těch 25 minut na zemi reálně znamená?

Od zastavení letadla po opětovné rozjetí: 25 minut. V tom okně vysadíš cestující, natankuješ, vyložíš zavazadla, naložíš zavazadla, nastoupí cestující a palubní průvodčí uklidí kabinu. To je všechno. Asi 90 procent závisí na rychlosti pozemního personálu. My se připravujeme, jak jen to jde, za letu — letový plán pro cestu zpět je hotový dřív, než přistaneme. Na zemi jeden pilot dělá walkaround a hlídá plnění, druhý připravuje let. Cestující čekají u letadla ještě dřív, než se zastavíme. V létě stojí na slunci. V zimě jim je zima. Není to komfortní. Ale proto letěli za třicet eur.

„Čím méně letadlo stojí na zemi, tím víc vydělává. To je celá filozofie. A funguje to.“— Pavel Čekan

Je to pro posádku náročné?

Ze začátku ano, intenzivně. Psychicky i stresově. Tlačí se na to, aby se to zvládlo. Čím méně letadlo stojí, tím víc létá, tím víc vydělává. To je dobrá obchodní logika, na tom je postaven celý model. Problém je, že to spousta cestujících neví, a pak jsou naštvaní. Lidi si musí uvědomit, za co platí. Kdybych šel do dvouhvězdičkového hotelu za 500 korun a nadával, že tam nemám, co je v pěti hvězdách, tak je to můj problém. U Laudy nebo Ryanairu jsi bezpečně dopraven dobře servisovaným letadlem z bodu A do bodu B. Ryanair provozuje jedny z nejnovějších letadel v Evropě, s novými motory, které na let spálí výrazně méně paliva. Přes tři a půl tisíce letů denně. Tak se prodá místo za třicet eur.

Pohled z kokpitu A320 na noční runway — Lauda livery, ECAM svítí oranžově. Každý landing je jiný. Každý je tvůj.

Business aviation · Soukromé tryskáče

Několik let jsi létal soukromé tryskáče. Jak ten svět vypadá z kokpitu?

Je to úplně jiný byznys. Klienti ti řeknou, kdy chtějí letět, kam, na které letiště — a ty to v rámci výkonnostních limitů zajistíš. Přijdou do FBO terminálu, prochází bezpečnostní kontrolou za pár vteřin, sednou v salónku, nastoupí, až jsou připraveni. Pro ně bezproblémové. Co je méně viditelné: velmi často vše operační padá na piloty. V našem případě žádná palubní průvodčí, žádný předobjednaný pozemní servis. Sám plánuješ hotel. Sám zařizuješ taxi. Sám nakládáš catering, připravuješ ho, děláš bezpečnostní briefing, obsluhuješ. V pilotní uniformě jsem v noci nakládal kufry. V cizím městě jsem v 6 ráno šel do supermarketu koupit jídlo, protože ve FBO nebyl catering a ani automat.

Vozil jsi zajímavé pasažéry?

Jeden z nich mi uvízl v paměti. Byl jím Garri Kasparov. Naprosto skromný, jeden z nejpříjemnějších lidí, co jsem na palubě zažil. Kolegové vozili Ridleyho Scotta při natáčení nového Gladiátora na Maltě, Eltona Johna, Gillian Andersonovou. Z mé zkušenosti: opravdu bohatí lidé jsou skoro vždy v pohodě. Ti obtížní pasažéři jsou často ti, co mají peníze, ale ještě ne dost — ti, kteří cítí potřebu bohatství demonstrovat. Je to konzistentní vzorec. A na druhém konci spektra — jednou jsem měl pasažéra, který vzal odpadkové pytle z letadla a naplnil je zbytky cateringu. Let stál čtyři sta tisíc.

Co ti svět soukromého letectví dal, co aerolinky nedají?

Místa. Měli jsme overnighty 12, 15, někdy 20 hodin na destinacích, kam bych se jinak nedostal. Takový způsob cestování tě změní. Ale co jsem nemohl dlouhodobě unést, byla nepředvídatelnost. Nikdy jsi nevěděl, kde budeš. Teď otevřu roster a řeknu ti přesně, kde jsem 5. května. V téhle fázi života to má cenu. Svět soukromého letectví je nádherný pro někoho mladého, kdo chce hodiny a zážitky. Pro dlouhodobý plán — pro mě teď je komfortnější, že patřím do aerolinky.

Potlesk · Co cestující nevědí

Je ještě jedna věc, kterou Pavel zmíní skoro mimochodem, a pak jde dál, než by člověk čekal. Potlesk.

Na ATR jsem ho nikdy neslyšel. Na Boeingu také ne. Poprvé v životě jsem ho zaslechl na Airbusu, protože uspořádání kokpitu to konečně umožňuje. Když cestující tleská po přistání, uvolňuje něco, co připomíná napětí kontrolované bezmoci — úlevu z toho, že ho někdo jiný vrátil na zem.

Chápu to. Při nouzovém přistání je ten potlesk naprosto na místě. To dává smysl. Ale normální přistání? Tleskáš mi za to, že jsem udělal svou práci. Na druhou stranu, když to uděláš dobře, nikdo ti nepoděkuje. Ale když to uděláš špatně, uslyšíš o tom okamžitě. Takže možná je ten potlesk fajn. Možná je to jen způsob, jak říct: všimli jsme si.— Pavel Čekan

Závěr · Začal ve vesnici, kde mu prolétla L-159 nad střechou.

Pavlu Čekanovi je 42 let a létá Airbus A320 z Vídně do celé Evropy. Začal na vesnici ve středních Čechách, kde mu každý den prolétla L-159 nad střechou, s hrstí reklamních letáčků a snem, který nevypadal realisticky.

Ukázalo se, že realistický byl. Jenom to chvíli trvalo.

„Vždycky se to zlomilo na stejné otázce — peníze. Ale pak jsem zjistil, že existuje konkrétní cesta. A udělal jsem první krok.“— Pavel Čekan